Firestorm

자전거를 본격적으로 다루게 되면서 많은 분들을 만났다. 자전거를 타시는 분들, 만드시는 분들, 한 편으로는 자전거가 계기가 되어 만난 다양한 일을 하시는 분들. 그리고 여행...

그렇게 만난 다양한 사람들 중에서 상현님은 내가 유난히 강한 인상을 받은 사람들 중 하나이다.
자신이 소유한 자전거를 아끼고 사랑하는 것과, 사랑하는 자전거의 모든 것을 알려 하는것은, 같은 말로 표현되는 다른 의미의 사랑. 내가 아는 상현님은 자전거를 무척 사랑하는 분이다. 15도 삐딱하게 그녀(?)에게 접근하는 그 방식이야말로 상현님의 남다른 자전거 사랑 방법이리라.

올 봄, 280 랠리에 나가자고 권하실 때, 상현님 책상 옆에는 설리의 29er 가라데몽키 프레임이 놓여있었다.
이번 랠리엔 당연히 가라데몽키를 끌고 오실줄 알았다. 원숭이 나래차기같은 라이딩을 보여주실 줄 알았는데...

나래차기라니... 저 짐을 보면 돌려차기도 힘들 것 같다. 몽키가 아니니 상관은 없지만.


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산악 장거리 주행의 특성상 라이딩 중의 식사와 휴식은 필요 불가결하며, 진정한 의미에서의 산악 랠리라면 식량과 물의 중간 보급이 원활하게 이루어 질 것을 기대하기는 힘들다. 따라서 라이더는 식량과 물, 방한장비를 비롯하여 조난에 대비한 장비 일체를 휴대한 상태로 라이딩을 해야만 한다.

장비의 증가는 라이더의 피로도를 증가시키며, 이는 고통으로 직결된다. 따라서 불필요 장비의 최소화를 통한 라이딩 부하를 줄이는 것이 무척 중요하다. 그러나 휴대 장비의 감소는 문제 발생시 해결 능력의 저하로 이어진다.

예를 들어 단거리 산악 라이딩과 장거리 산악 라이딩시 펑크 발생, 스포크의 끊어짐, 림이 손상되는 등 돌발상황은 똑같이 발생할 수 있다. 그러나 각각의 사고가 발생할 가능성이 다르기에, 자주 발생하는 트러블에 대처하기 위한 최소한의 장비를 우선적으로 휴대하며, 발생 빈도가 낮을 것으로 예상되는 상황에 대처하기 위한 장비는 휴대 우선순위의 뒷편으로 밀려나게 된다.

다만 라이딩 시간과 주행 거리가 길어질수록, 트러블의 발생 가능성은 주행시간과 자전거 부품의 피로 부하량에 비례해서 높아진다. 예를들어 10km 산악 라이딩에서 림이 부서질 가능성이 1%라고 가정하면, 100km의 산악 라이딩에서는 그 열배인 10% 확률로 림이 부서질 수 있다고 할 때, 100km의 산악 라이딩에서 림을 휴대하는 것은 합리적인 선택이라고 볼 수도 있을 것이다. (이 확률은 오로지 예를 들기 위한 것으로, 다소 극단적인 가능성의 비약이 존재한다.)

라이딩 거리가 길어질수록 필요한 짐은 어쩔 수 없이 늘어난다. 라이더에게 가해지는 부하 또한 커질 수 밖에 없다. 그러나 싸이클링이라는 운동의 특성상 사용하는 장비를 통해 이러한 점을 보완할 수 있는데, 예로서 자전거의 기어비나 타이어의 특성, 짐의 휴대 방법 등을 라이더가 최대한의 편안함을 느끼는 방향으로 변화시킴으로서 라이더의 무사 완주 가능성은 점점 높아지게 된다.

이상의 장거리 산악 주행의 특성은 장거리 투어링에도 마찬가지로 적용되게 되며, 시판되는 투어링 바이크 또한 상기 논리에 의거하여 라이더에게 필요한 대량의 장비를 효율적으로 실어나르며, 라이딩 중 라이더와 자전거에 가해지는 부하를 최소화 시키는 설계를 통해 만들어지게 된다. (물론 자전거 설계자의 의도와 라이더가 원하는 것이 일치하지 않을 경우, 자전거와 라이더의 능력이 충분히 발휘되기는 어렵다. 따라서 제작사가 갖고 있는 라이딩에 대한 노하우가 무척 중요하다.)

그런데 재미있는 점이 하나 있다. 랠리와 장거리 투어링은 서로 다른 장르의 라이딩처럼 보이나, 각각의 상황에 요구되는 자전거의 특성은 무척 비슷하다. 그렇다면 장거리 투어링용 자전거로 랠리에 참가하면 어떨까?


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가볍고 강한 출력을 가진 엔진의 발달로 인해, 최근 자전거는 교통수단에서 레저 스포츠를 위한 도구로서 자리매김하고 있다. 그러나 역사적으로 볼 때 자전거는 원래 말을 대체하기 위한 경제적인 이동수단으로서 개발되었고, 지금에 이르기 까지 자전거는 꾸준한 인기를 누리는 여행수단 중 하나이다.

자동차나 모터싸이클, 자전거의 공통점 중 하나로 '경쟁' 스포츠에 사용되면서 소재와 설계, 제조 기술이 비약적으로 발전했다는 점이 있다. 기록 경쟁 스포츠에도 다양한 장르가 있으나, 자동차나 자전거 등은 일상 생활에 사용되는 기계를 이용한 스포츠라는 특징을 갖고 있으며, '경쟁'에서 이기기 위해 개발된 신기술이 시간의 흐름에 따라 점차 생활 속으로 흘러들어온다는 공통점을 보여준다.

자전거의 역사를 돌아보면, 그 역사의 초창기부터 자전거는 '경쟁'에 사용되었음을 알 수 있다. 소위 '빅 휠'이라 불리는 큰 바퀴도 상대방보다 더 빨리 달리기 위해 만들어진 것이며, 도로 경주의 황금시대에 만들어진 얇은 튜빙을 사용한 다이아몬드 프레임들 또한 경주에 이기기 위해 개발된 기술을 접목하여 만들어진 것이다.

'경쟁'을 위해 만들어진 기술이 생활속에 흘러들어온 것은 투어링 바이크 또한 마찬가지이다. 한편으로 '경쟁'용으로 개발된 기술이 불필요한 부분을 최대한 배재하고, 사람의 힘을 가장 효율적으로 사용하기 위해 개발된 것이라는 점을 생각하면 시합이 아닌 다른 분야에 사용되는 자전거에 경쟁용 기술을 사용한다고 해도 결코 나쁜 선택이 아닐 것이다.

투어링 바이크는 속도 경쟁용의 자전거는 아니지만, 결국 사람의 힘을 얼마나 효율적으로 사용할 수 있는지, 장거리를 달리면서도 피로를 최소화 해야 한다는 점 등에서 로드바이크와 많은 공통분모를 갖는다. 로드바이크를 기초로 하여 많은 투어링 바이크가 만들어 졌다는 것은 전혀 이상한 일이 아니다.

루이가르노 GMT(이하 GMT)를 보니 처음 든 생각은 투어링바이크의 뿌리는 역시 로드바이크라는 점이다.
장거리 투어링의 피로를 감소하기 위한 드롭바는 보통의 산악자전거에서 보기 힘든 로드바이크의 특징이라고 할 수 있는 부분 아니던가. 그러나 자전거의 구석구석을 살펴보면 GMT가 순수 로드바이크의 혈통만은 아니라는것을 알 수 있다.다양한 체형을 가진 사람들이 각각게 맞게 손쉽게 피팅할 수 있는 슬로핑 프레임과 높게 뻗은 싯포스트는 최근 로드바이크에도 많이 사용되는 추세이기에 GMT만의 특징이라고 할 수 는 없다. 그러나 보통의 로드바이크에서 보기 힘든 인라인 브레이크 (크로스 탑 브레이크 등의 명칭으로 불리기도 한다.)가 핸들바 상단에 장착되어 다양한 방법으로 핸들을 잡은 상태에서도 늘 쉽게 브레이크를 잡을 수 있도록 하였다. 또한 쉬운 피팅을 위해 헤드튜브의 길이를 줄이는 대신, 스티어러 튜브를 상단으로 높게 돌출시켜 스템 높이의 조절 폭을 키웠다. 날렵한 스타일을 원하는 분들에게는 외관상 마음에 들지 않는 부분이 될 수 있다. 그러나 쉽게 사이즈 변화를 통한 다양한 피팅이 가능하게 했다는 점은 실용성에서 점수를 줄 만 하다. 


그러나 GMT의 여행용 자전거로서의 특징은 프레임보다 그 휠셋에서 나타난다. 산악자전거에 주로 사용되는 26인치 규격 휠셋을 채용하여 어디에서나 예비 부품을 쉽게 구할 수 있으며, 일반적으로 사용되는 32홀 림보다 스포크가 4개 많은 아닌 36홀 림과 허브를 채택하여 더 많은 하중과 부하에도 버틸 수 있도록 하였다.
거기에 전통적인 림브레이크가 아닌 디스크브레이크를 채용하여 여행중 림 밸런스의 불균형으로 인한 바퀴의 미세한 비틀림(과다한 짐을 적재하였을 경우 통상의 라이딩시보다 발생 가능성이 높아진다.)이 발생하더라도 제동력에는 거의 영향이 없도록 하였으며, 우중 라이딩시의 빗물을 비롯하여 진흙 등의 영향을 받더라도 안정적인 제동력을 확보하였다는 점에서 큰 점수를 줄 만 하다.
제조사의 섬세한 배려는 바퀴 뿐 아니라 장착된 머드가드에서도 살펴볼 수 있다. 여행 중 타이어를 교체하여야 할 경우, 항상 원하는 타이어를 사용할 수 있다는 보장은 없다. GMT에 기본적으로 장착된 타이어는 도로주행용 트레드를 가진 타이어인데, 다른 타이어로 교체시 바퀴의 지름이 커지며 머드가드에 타이어가 닿는 경우를 비롯한 여러가지 문제점이 발생할 수 있다. GMT의 머드가드는 고정 볼트를 풀어 간단하게 머드가드와 바퀴 사이의 간격을 조절할 수 있으며, 머드가드의 제거나 재 장착 역시 간단하다. 특히 볼트와 너트를 머드가드 외부에 장착/고정하는 구조라는 점이 중요한데, 이는 사소한 특징처럼 여겨질 수 있으나 실제로 문제가 발생하였을 경우 볼트가 머드가드 내부에 장착되는 구조에 비해 훨씬 쉽고 빠르게 문제를 해결할 수 있게 해주는 부분이라는 점을 간과할 수는 없다. 제조사의 부품 선택이 돋보이는 부분이다.


다른 중요한 특징 중 하나로 크랭크와 스프라켓에 사용된 기어비를 들 수 있겠다.
크랭크는 48t - 36t - 26t의 트리플 체인링을 사용, 카세트 스프라켓은 최대 34t의 산악용 8단 스프라켓을 사용하였기에 전통적인 로드바이크의 기어비와는 다소 차이가 있다. MTB의 크랭크 체인링이 일반적으로 44t - 32t - 22t 라는 점을 생각하면 MTB에 비해 다소 빠른 속도를 내는데 유리한 기어비라는 것을 알 수 있다.


포크와 리어 트라이앵글에 4개의 패니어를 장착할 수 있는 랙이 기본적으로 설치되어있다는 점도 GMT의 중요한 특징 중 하나이다. 앞뒤에 설치된 각각의 랙은 GMT의 프레임과 완벽하게 호환되는 구조의 전용 제품이며, 패니어 또한 랙과 완벽한 조화를 이룬다.

스트랩을 이용하여 랙에 묶어 장착하던 기존의 방식과는 달리, GMT의 패니어는 플라스틱 후크를 이용한 체결구조를 채택하여 쉽게 랙에 탈부착 할 수 있다. 하단과 상단의 후크를 랙에 건 뒤, 붉은 플라스틱으로 된 고정 막대를 걸어주면 패니어의 장착은 간단히 끝난다. 또한 각각의 후크는 고정 나사를 풀어 세부 위치를 조절할 수 있도록 되어있다.
뚜껑은 패니어의 입구를 완전히 감싸는 형태로 빗방울 등이 패니어 내부로 쉽게 유입되지 않는 구조이며, 원터치 버클을 이용하여 고정하기에 열고 닫기가 쉽다. 또한 다양한 수납공간을 제공하는데, 전면부에는 소품을 집어넣기에 편리한 지퍼 주머니가 있으며,측면에 설치된 그물 주머니에는 간단하고 가벼운 소품을 넣을 수 있는데,  지퍼 주머니에는 공구와 같은 소품을, 그물 주머니에는 자주 사용되는 휴지와 같은 물품들을 보관하기에 무척 편리할 듯 하다. 측면에는 반사띠를 둘러 야간 식별이 쉽도록 하였으며, 상단에는 패니어 분리 후 이동을 쉽게 해주는 손잡이 고리가 있어, 두 개의 패니어를 각각 한 손에 모아서 들 때, 네 개의 패니어를 한번에 들고 이동할 수 있다.


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자전거의 특징과 패니어 시스템을 보면 라이더를 위한 제조사의 섬세한 배려를 느낄 수 있다. 하지만 그것이 라이더에게 어느정도의 도움이 되는지는 직접 사용해보기 전에는 알 수 없다. 280 랠리는 GMT의 '필드 테스트'를 위한 공간으로서 조금의 부족함도 없다. 자동차가 다닐 수 있을 정도의 비포장길, 그러나 흙길에서 돌길에 이르기 까지의 다양한 노면과 산악 급경사는 결코 만만하게 볼 수 있는 길이 아니다.

필자의 경우 드롭바를 설치한 하드테일 MTB에 리어 랙과 패니어를 장착하여 운용하였다. 필자의 자전거와 GMT는 드롭바와 패니어의 장착이라는 점에서 여러모로 유사한 특징을 갖고 있으나, 필자의 MTB에는 서스펜션과 산악용 타이어(앞 2.35/ 뒤 2.25)가 장착되었고, GMT에는 필자의 MTB에 없는 프런트 랙 패니어와 로드바이크용 크랭크(48t - 36t - 26t)가 장착되었다는 점에서 차이점을 보인다. 필자와 같은 코스에서 상현님의 GMT 테스트 라이딩이 이루어졌기에 서로의 자전거를 비교 평가하기에 좋은 기회였다.

어떤 자전거 만화책에서 주인공이 말하기를, 투어링 바이크의 패니어는 가능하다면 앞쪽을 먼저 장착하고, 그 이상의 공간 확장이 필요할 때 뒤쪽 패니어를 장착해야 안정적인 주행을 할 수 있다고 하는 장면을 보았다. 언제인가 미니벨로 동호회 등에서 패니어는 앞쪽 위주로 장착하는 것이 좋다는 말을 자주 듣게 되었다. (필자의 주관적인 관점이다.) 지금까지 필자는 프런트 패니어에 짐을 만재한 상태로 주행을 해볼 기회가 없었으며, 따라서 GMT의 시승은 필자에게 무척 중요한 경험이었다.

우선 상현님의 경우 백팩과 패니어, 체중을 포함하였을 때 거의 150kg의 중량을 GMT에 싣고 라이딩을 하였다. 통상의 라이더의 체중을 75kg이라 가정한다면 거의 2배의 중량을 싣고 라이딩 하는 셈이다. 280랠리 코스를 달리는 동안 (비록 완주하지는 못하였지만) GMT의 기계적 고장은 전혀 발생하지 않았다. 점프를 할 정도의 요철이 존재하고, 날카로운 자갈이 깔린 길을 고속으로 다운힐 하였으나 GMT의 차체와 바퀴에는 별다른 이상이 발생하지 않았다. 지속적인 장거리 라이딩에서의 내구성은 확인되지 않았으나, 적어도 일반적인 라이딩보다 과격한 충격을 가했음에도 손상이 없었다는 점은 높이 평가할 만 하다.
투어링 바이크는 패니어 장착으로 인한 문제가 발생할 여지가 있다. 패니어가 랙에서 갑작스럽게 떨어져 나갈 경우 급작스러운 무게 중심의 변화에 의해 라이더가 당황할 수 있으며, 이로 인한 사고 가능성이 존재함을 생각할 때 패니어의 안정적인 결착은 무척 중요한 부분이다. 기본 장착된 패니어백의 경우 플라스틱 후크를 이용한 고정방식인데, 충분한 내구성을 보여줄지에 대해서도 다소의 의문이 있었으나, 다운힐 중 패니어가 랙에서 떨어져 나가는 사고는 한번도 일어나지 않았다. 손으로 잡고 흔들었을 경우 패니어가 다소 흔들리는 경향이 있었으나, 실제의 라이딩에서 흔들림은 거의 발생하지 않는 것으로 보인다. 상현님의 자갈길 내리막 주행사진을 패닝 기법으로 찍은 사진에서도 패니어의 흔들림은 거의 보이지 않는다는 점을 생각하면 패니어와 랙의 결착력은 충분한 것으로 보인다.

다만 자전거의 컨트롤이 쉬운 편은 아니었는데, 포크에 장착된 패니어로 인해 마치 다운힐 MTB 핸들바를 잡은 것 처럼 핸들링이 무거웠다. 패니어의 좌 · 우 균형이 맞을 경우 한 쪽으로 핸들이 편향되는 상태는 막을 수 있으나, 핸들 자체에 걸리는 하중은 감소하지 않는다. GMT는 경쟁을 위한 자전거가 아니라는 점을 감안할 때, 뱀처럼 구불구불 좁게 꺾이는 도로에서는 가급적 속도를 줄이고 라이딩 하는 것이 안전할 듯 하다.

또 한가지, 다운힐에서 상현님의 큰 불만 중 하나는 리지드 포크를 통해 노면의 진동이 라이더에게 그대로 전달된다는 점이었다. 사실 GMT의 타이어를 놓고 볼 때, 오프로드 라이딩에 적합한 자전거가 아니다. 그저 상현님이 280에 끌고 나왔을 뿐, 자전거는 주인을 선택할 수 없지 않은가? 자전거에게 죄는 없지만 궂이 흠을 잡자면, 루이가르노의 다른 자전거들 중 포크 크라운과 헤드튜브 사이에 짧은 서스펜션이 장착된 모델들이 있는데, GMT의 경우에도 이러한 작은 서스펜션이 장착되었더라면 오프로드 라이딩에서 라이더의 부하가 훨씬 줄어들지 않을까 하는 생각이 든다. 만약 업그레이드를 할 경우 타사의 서스펜션 포크 장착을 생각할 수 있겠으나, 프런트 패니어의 장착이 쉽지 않다는 점을 감안하여야만 할 것이다.

여담이지만 필자의 경우 자전거의 뒷쪽에 패니어를 장착하고 280 코스를 주행하였다. 산악자전거에 패니어를 장착하고 비포장도로를 달린것은 처음이었는데, 패니어가 장착되지 않은 자전거의 느낌으로 코너링 할 경우, 뒷 타이어가 노면에서 많이 미끌어진다는 느낌을 받았다. 다만 자전거의 앞쪽이 가벼웠음에도 불구하고, 서스펜션으로 인해 앞바퀴의 높은 접지력을 확보할 수 있었기에 자전거의 컨트롤 별 문제가 없었으나, 모래가 많은 길에서의 다운힐 만큼은 평소의 라이딩 감각으로 해서는 안된다는 것을 알 수 있었다.

일반적으로 뒷 바퀴가 좌우로 미끌어지더라도, 앞 바퀴가 균형을 잡으면 넘어지지 않고 달릴 수 있기에, 마치 오토바이의 드리프트와 같은 주행을 할 수 있다. 그러나 모랫길에서는 관성에 의해 뒷 바퀴가 측면으로 미끌어지는 상태가 길게 유지되며, 미끌어짐이 멈추지 않은 상태에서 앞 바퀴가 미끌어지는 방향으로 꺾일 경우 자전거가 갑작스럽게 넘어질 수 있기 때문이다. 뒷쪽에 하중이 집중된 경우 이 현상이 두드러지게 나타난다. 따라서 급격한 코너가 이어지는 모랫길에서는 자전거의 무게중심의 이동에 각별히 주의하며 라이딩 하여야 할 것이다.

GMT의 경우 패니어 장착이 앞과 뒤 양쪽 모두 가능하다. 비록 4개의 패니어를 장착할 수 있으나, 항상 4개의 패니어를 모두 써야한다는 법은 없기에 짐의 양에 따라 앞쪽이나 뒷쪽 중 하나를 선택하여 패니어를 장착해도 무방하다. 다만 앞쪽의 패니어를 사용할 경우 핸들링이 무거워지며, 뒷쪽의 패니어를 사용할 경우 코너링이 불안해질 수 있음을 감안하여 운용해야 할 것이다. 필자의 개인적인 견해로는 MTB 산악 주행 경험이 많다면 오히려 뒷쪽의 패니어를 운용하는 편이 더 낫다고 여겨진다. 왜냐하면 패니어가 없는 상태에서도 능숙한 MTB 라이더라면 뒷바퀴의 미끌어짐을 감지하고, 이를 이용하는 방법을 익힌 경우가 많기 때문이다. 또한 앞쪽이 무거운 상태에서 지속적으로 가해지는 충격의 강도는 평상시보다 크게 느껴지는데, 이를 팔꿈치로 흡수하기는 생각보다 어렵다. 차라리 뒷쪽에서 느껴지는 충격을 웨이트백 자세를 통해 무릎으로 흡수하는 편이 라이더의 피로가 적은 듯 하다. (필자의 주관적인 견해임)


GMT와 하드테일 MTB의 기어비의 차이에도 한가지 주목할 부분이 있다. GMT의 체인링은 가장 작은 것이 26t, 가장 큰 것이 48t 이다. 그런데 통상의 산악자전거보다 무거운 장비를 장착한 상태에서의 라이딩을 감안한다면 GMT의 26t 체인링은 좀 더 작은 MTB용의 22t 체인링이어도 좋지 않았을까 하는 생각이 드는 것이 사실이다. 만약 산악자전거용 4볼트 방식 크랭크를 사용한다고 가정한다면 가장 작은 체인링을 22t를 사용하면서, 바깥쪽에 48t 체인링을 동시에 사용할 수가 있다.
상황에 따라서는 꼭 자전거 안장에 앉아 페달링으로 언덕을 오르는 것만이 최선이라고 할 수는 없다. 이번 280 코스를 달리는 동안 많은 언덕을 만났고, 때로는 페달링으로 오를 수 있는 언덕임에도 불구하고 체력 비축을 위해 일부러 내려서 자전거를 밀고 올라간 적도 많았다. 하지만 보통의 자전거보다 다소 거친 환경을 만날 가능성이 큰 투어링 바이크이니 만큼, 만약 업그레이드를 생각한다면 4볼트 체인링을 사용하는 크랭크로의 교체도 한번 쯤 생각해 볼 만 하다.


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사실 하나의 자전거가 라이더의 모든 요구를 받아들일 수는 없는 법이다. 이번에 루이가르노 GMT라는 자전거를 보니 참 많은 부분이 투어리스트들의 욕구에 맞춰 설계된 것을 볼 수 있었고, 라이딩 중 제조사의 노하우를 맛볼 수 있었다고 생각된다. 모든 사람에게 만족스러운 자전거를 만든다는 것은 불가능 한 일이다. 비록 몇몇 부분이 필자가 보기에는 다소 불편하게 느껴졌을지언정, 다른 사람이 보기에는 오히려 더 편안하게 느껴질 수도 있기 때문이다.

비록 이번 280 랠리를 완주하지는 못했지만, 자전거의 결함으로 인한 완주 실패는 아니었다. 처음부터 완주하지 못해도 좋다는 생각으로, 라이더가 어디까지 버틸 수 있는지 알아보자는 컨셉의 과중량 상태의 테스트 라이딩이었기에, 이번 랠리를 완주하지 못했어도, 자전거를 비롯한 다양한 용품의 성능 평가는 충분히 이루어졌다고 본다. 그 중에서도 루이가르노 GMT는 무척이나 독특한 평가 대상이었고, 이렇게 무척 재미있는 후기를 쓸 수 있게 해준 자전거이기도 하다. 최근 우리나라에서도 투어링 자전거에 대한 관심이 점점 커지고 있는 것으로 안다. GMT는 아마도 많은 투어리스트들의 자전거 고려 대상 중에서도 우선 순위권에 들만한 자전거라는 개인적인 감상을 끝으로 리뷰를 마친다.